Fret ferroviaire : comment fonctionne le transport de marchandises par le train

Un camion se remarque sur la route ; un train de marchandises passe le plus souvent de nuit, loin des regards, avec une charge qu’aucun convoi routier ne ferait avancer d’un seul bloc. Le fret ferroviaire obéit pourtant à une mécanique propre : des sillons à réserver, des entreprises distinctes du gestionnaire du réseau, trois segments de marché aux clients et aux coûts très différents. Un chargeur qui compare le rail et la route se heurte vite à ces règles.

Qu’est-ce que le fret ferroviaire et quels types de trains existent ?

Le fret ferroviaire, ou transport ferroviaire de marchandises, regroupe trois segments : le transport conventionnel par trains entiers, le transport par wagon isolé et le transport combiné. Un train entier relie un point d’origine unique à un point de destination unique pour des flux massifiés et réguliers, comme des céréales ou des produits sidérurgiques. Le wagon isolé consiste à acheminer des wagons pris individuellement ou en petits groupes, regroupés, recomposés et redistribués dans des gares de triage. Le transport combiné place sur le rail des conteneurs, des caisses mobiles ou des semi-remorques, en mobilisant au moins deux modes successifs.

Le transport combiné est le segment le plus dynamique : 14,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2024, contre près de 7 milliards en 2010, soit 44 % du fret ferroviaire. Pour les conteneurs concernés, voir les normes ISO qui encadrent les conteneurs maritimes. Il ne suppose pas de raccorder chaque entrepôt au réseau ferré : le camion assure les extrémités du trajet.

Le volume total a toutefois reculé : plus de 66 milliards de tonnes-kilomètres en 1980, 55,5 milliards en 2000, puis une baisse de 46 % entre 2000 et 2010, avant une stabilisation autour de 34 milliards par an depuis 2010.

Qui fait rouler les trains de marchandises et qui gère le réseau ?

Les trains sont tractés par des entreprises ferroviaires, tandis que SNCF Réseau est le gestionnaire du réseau ferré national et délivre les sillons. Le marché est ouvert à la concurrence depuis 2005 et reste concentré : en 2024, cinq entreprises ferroviaires tractaient 84 % des tonnes-kilomètres, et le groupe SNCF assurait 56 % du transport combiné, 54 % des trains entiers et 87 % du wagon isolé.

Fret SNCF a été dissoute fin 2024 à la suite d’un plan de discontinuité lié à une enquête de la Commission européenne sur les aides d’État. Ce plan a conduit à céder dès 2024 plusieurs activités, surtout de traction de transport combiné, à des concurrents ; depuis le 1er janvier 2025, les activités restantes sont reprises par Hexafret, entreprise ferroviaire, et par Technis, société de maintenance. La part de marché de Fret SNCF a reculé de près de 7 points en 2024.

Les autres acteurs présents dans les statistiques de l’Autorité de régulation des transports comprennent Captrain France, DB Cargo France, Lineas France et CFL Cargo. Les opérateurs de transport combiné commandent eux-mêmes des sillons auprès du gestionnaire : sept opérateurs alternatifs étaient à l’origine de 53 % des tonnes-kilomètres du combiné en 2024.

Quelles marchandises voyagent par le train ?

Le rail transporte surtout des produits pondéreux et massifiés : il conserve des parts de marché substantielles dans l’industrie lourde et l’extraction. Dans le transport domestique de 2023, les parts du fer par catégorie de marchandises étaient les suivantes.

Catégorie de marchandises	Part du fret ferroviaire (tonnes-kilomètres domestiques, 2023)
Métaux de base, produits métalliques	28 %
Coke et produits pétroliers raffinés	22 %
Produits chimiques, caoutchouc, plastique et combustible nucléaire	11 %
Minerais, tourbe et autres produits de l’extraction	9 %
Produits agricoles	6 %

Les produits agricoles ne pèsent que 6 % des tonnes-kilomètres intérieures du rail, mais forment la catégorie qui génère le plus de fret domestique tous modes confondus, avec 31 milliards de tonnes-kilomètres. Le train a aussi un avantage pour les marchandises dangereuses, dont le transit par la route est délicat voire interdit : plus de 20 % du trafic ferroviaire en 2023 y était lié, contre 5 % pour le transport routier sous pavillon français. Sur route, une charge hors gabarit relève du régime du convoi exceptionnel.

Le fret ferroviaire est-il plus écologique et plus rapide que le camion ?

Il émet beaucoup moins de CO2 par tonne transportée sur un kilomètre, mais ses temps de transit sont au mieux comparables à ceux de la route. Le guide méthodologique du ministère de l’Écologie sur l’information CO2 (octobre 2012) donne des valeurs de référence de 1,47 g de CO2 par tonne-kilomètre pour un train de marchandises denses à traction électrique en France et de 23,4 g pour le même train au gazole non routier, contre 84 g pour un ensemble articulé de 40 tonnes en longue distance. Ces valeurs de 2012 donnent un ordre de grandeur.

Sur la vitesse, les trains de fret ont circulé à 52 km/h en moyenne en 2024, et leurs temps de transit, ruptures de charge comprises, sont globalement comparables à ceux de la route, surtout pour le transport combiné. L’ADEME note que le fret ferroviaire sert surtout au transport massifié, souvent sur plus de 700 kilomètres, là où la route devient moins efficace et plus coûteuse.

Les freins sont surtout liés au réseau : 50 % des trains-kilomètres de fret de 2024 ont circulé sur 9 % du réseau, où ils partagent les lignes avec les trains de voyageurs. Entre 2002 et 2024, les circulations de TER par kilomètre de ligne ont progressé de 73 % et celles du fret ont reculé de 56 %. La nuit, les travaux de régénération ont représenté 29 % des heures-kilomètres d’indisponibilité du réseau entre minuit et 5 h 59. Les redevances d’accès figurent parmi les plus faibles d’Europe : selon l’ART, le manque d’attractivité vient surtout d’insuffisances de qualité de service.

Que prévoit la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire ?

Elle fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, de 9 % en 2019 à 18 %, et d’atteindre 25 % à l’horizon 2050. Elle repose sur 72 mesures qui répondent à quatre enjeux : la viabilité des services et du modèle économique des opérateurs, la qualité de service de SNCF Réseau, la performance des infrastructures et la coordination avec le portuaire et le fluvial.

Le plan s’accompagnait d’un investissement de 1 milliard d’euros dans le cadre du plan de relance, financé à 50 % par l’État, et d’une enveloppe supplémentaire de 170 millions d’euros par an jusqu’en 2024 pour soutenir l’exploitation des services. Un pacte a été signé entre le Gouvernement, l’Alliance 4F, SNCF Réseau et l’Association professionnelle des chargeurs. Le wagon isolé reçoit une aide publique annuelle de 70 millions d’euros depuis 2021, portée à 100 millions par la loi de finances pour 2025.

Les résultats restent en retrait de l’ambition : la part modale a atteint 9,6 % en 2024. D’après l’ART, un doublement d’ici 2030 supposerait une croissance du transport combiné d’environ 20 % par an, soit quatre fois le rythme moyen de 5 % par an observé entre 2010 et 2024. Pour organiser les flux en amont et en aval d’un trajet par rail, voir comment optimiser la logistique d’une entreprise.

Questions fréquentes

Faut-il un embranchement ferroviaire pour expédier des marchandises par train ?

Non, pas pour le transport combiné rail-route, qui ne nécessite pas de raccorder les entrepôts au réseau ferré, le camion assurant les parcours initial et final. L’ADEME souligne que cette flexibilité explique son dynamisme récent.

Le train convient-il aux petits volumes ?

Le wagon isolé permet d’expédier un ou quelques wagons, mais il passe par des gares de triage où les wagons sont regroupés et redistribués. Il reste un segment fragile, qui n’attire pas davantage les opérateurs concurrents : Fret SNCF assurait 86 % des tonnes-kilomètres tractées en wagon isolé en 2024.

Comment la France se situe-t-elle par rapport à l’Europe ?

La part modale du fret ferroviaire était de 9,6 % en France en 2024, contre 16,9 % en moyenne européenne, selon l’Autorité de régulation des transports. En Europe, la hausse de 59 % du transport de marchandises entre 1995 et 2024 a été captée par la route, le rail se stabilisant en volume.

Qu’est-ce qu’un corridor de fret européen ?

Un corridor est un itinéraire qui doit offrir de bonnes conditions de circulation aux trains de fret et leur permettre de passer d’un réseau national à l’autre, avec des sillons dédiés, selon le règlement (UE) n° 913/2010. La France est traversée par trois corridors, qui concentraient 77 % des trains-kilomètres et 79 % de l’activité en 2024.

Les trains de marchandises sont-ils ponctuels ?

Les taux de retard du transport combiné ont diminué en 2024 mais restent supérieurs de 10 points à ceux de l’ensemble du fret ferroviaire, selon l’ART.

Sources

Sources consultées le 23 octobre 2026, présentées sans liens cliquables.

• Autorité de régulation des transports, « Fret ferroviaire », cahier thématique n° 4, étude sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs et de fret, édition 2026. Adresse : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2026/06/ec2026-cahier-thematique-4-fret-ferroviaire.pdf
• Ministère de la Transition écologique, « Stratégie nationale pour le fret ferroviaire », ecologie.gouv.fr. Adresse : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/strategie-nationale-fret-ferroviaire
• Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, « Information CO2 des prestations de transport, guide méthodologique », octobre 2012. Adresse : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/publications/Guide_Information_CO2-2.pdf
• ADEME, « Transport de marchandises : le fret sur la bonne voie ? », ADEME Infos, octobre 2024. Adresse : https://infos.ademe.fr/magazine-octobre-2024/transport-de-marchandises-le-fret-sur-la-bonne-voie/